O transporte e a sustentabilidade en Galicia, unha reflexión necesaria

Se queremos ir cara unha contorna máis saudable e sustentable precisamos tomar moi en serio o transporte colectivo. A dispersión da poboación en Galicia e a súa mobilidade nun contexto produtivo diferente ao agrario constitúe un problema importante que agrava a calidade de vida no medio rural e acelera o seu abandono. Segundo os expertos todo semella que o sistema de ocupación do territorio en Galicia pasa por un proceso de concentración en todos os sentidos.

 

Presentamos aquí un extracto das conclusións sobre este tema elaboradas por un grupo de expertos que traballaron en torno a unha reflexión sobre a Galicia do futuro. Atoparedes máis información no seguinte enlace:
http://www.galicia2010.com/marco_infraestructuras1.htm.
"(...) Así pois, no caso de Galicia, a distribución da poboación, a atomización da oferta, o transporte privado en turismos, o obsoleto mapa concesional (que non se adecuou ó cambio demográfico) e o prezo do transporte asumido polo usuario, son algúns dos factores que condicionan en negativo o futuro do transporte de viaxeiros por estrada.
Sen dúbida ningunha, o condicionante básico do transporte é a distribución da poboación, polo que Galicia se enfronta a unha disxuntiva de tipo político: manter o actual mapa demográfico ou potenciar a concentración da poboación en cabeceiras de comarca.
Así, por exemplo, resulta insostible, xa a curto prazo, que a Administración Autonómica limite a súa presencia activa no sector do transporte de viaxeiros por estrada ás “subvencións cruzadas”, que é como denomina dita institución ó transporte escolar. Á marxe da súa evolución en función do descenso da natalidade, o transporte escolar presenta na actualidade elevados custos de explotación.
A facturación media dun autobús por ano de transporte escolar é inferior a 5 millóns de pesetas, cantidade a todas luces insuficiente para unha dedicación exclusiva dos recursos a este transporte. Ademais, a coutilización co transporte regular só pode ser parcial e moi limitada, dada a súa coincidencia horaria co 75% das horas punta do tráfico regular e dado un sistema de adxudicacións de transporte escolar pouco racional.(...)
Por outra parte, a atomización do sector en microempresas encarece a súa explotación, dende a propia adquisición de combustible e de vehículos ata a productividade dos mesmos e do cadro de persoal, pasando polos gastos xerais. Este incremento do custo impide o crecemento das empresas, réstalles vitalidade e capacidade de reacción e mingua a calidade ofertada. Se no próximo decenio se mantén a reducción no número de viaxeiros e non se produce unha concentración empresarial, pódese chegar a cuestionar o modo de transporte, o que sería tan nefasto social e economicamente como foi a década dos oitenta para o ferrocarril.
De novo, é necesario harmonizar os dereitos dos cidadáns (neste caso, empresarios) centrados na liberdade de empresa e nas concesións administrativas, coas necesidades da poboación actuais e futuras.
Neste sentido, todo parece indicar que a concentración empresarial é inevitable e que a decisión estratéxica pasa por esperar a que se produza de forma natural ou por potenciar a agrupación empresarial con políticas activas no financiamento e asesoramento de todos aqueles empresarios que decidan unir as súas forzas e as súas empresas.
Tendo en conta todos estes factores, o transporte de viaxeiros por estrada en Galicia ha de ir dirixido, tendo en conta o horizonte do ano 2010, a conseguir os seguintes obxectivos:

• Concentración da poboación rural en cabeceiras de comarca.
• Reducción dos custos de explotación das empresas.
• Coordinación horaria das diferentes empresas explotadoras.
• Coordinación do transporte de viaxeiros por estrada co transporte ferroviario e co transporte urbano.
• Concentración do empresariado, respectando no posible os dereito A consecución dos obxectivos anteriormente referidos dependerá, en gran medida, da vontade política da Administración. Tratándose de obxectivos a medio e longo prazo e de decisións estratéxicas, é innegable que requiren dun amplo consenso por parte de tódolos implicados (estamentos político, social e empresarial), a fin de evitar que quede a expensas de intereses electorais de curto alcance.

En todo caso, son catro as premisas fundamentais para fixar a estratexia a deseñar:

1.- Premiar a agrupación de empresas.

2.- Establecer un novo mapa concesional, aproveitando a caducidade das concesións e respectando os dereitos de tanteo preferentes.

3.- Reducir o prezo do billete que abona o usuario.

4.- Eliminar a posible competencia desleal do transporte ferroviario.

Respecto a este último punto, ha de terse en conta que a verdadeira competencia, tanto no transporte de viaxeiros por estrada coma por ferrocarril, é o transporte particular en turismos. Por razóns medioambientais e económicas (sobre todo relacionadas coa saturación dos accesos ós grandes núcleos de poboación e a inminente introducción do custo medioambiental nos custos reais dos productos e servicios ofertados ó mercado), os Estados vense na necesidade de potenciar o transporte colectivo, pero é imposible lograr este obxectivo se no camiño se prima a utilización dun modo en claro detrimento do outro. Ferrocarril e autocar son complementarios e o trato a ambos modos ha de ser equitativo se se quere conseguir a súa colaboración, paso ineludible para ofrecer un servicio de calidade ó cidadán, que actúe como elemento de disuasión á hora de utilizar o seu vehículo privado. 

Ademais, se se ten en conta o envellecemento da poboación nos próximos dez anos e a drástica reducción da poboación menor de 24 anos resultará obrigatorio adoptar certas medidas planificadas urxentes.

Por unha parte, a pesar de que as necesidades de mobilidade da poboación anciá son menores, existen e tenden, por razóns fisiolóxicas, á utilización de medios colectivos de transporte. Pola outra, o transporte escolar vai sufrir unha reducción moi importante e con isto os ingresos das empresas de transporte de viaxeiros por estrada. (...)."